Evolución de las tarifas de peajes para camiones en Europa Central … – Diario de Transporte

Se han producido algunos cambios significativos en las tarifas a los usuarios de las carreteras para vehículos pesados ​​(HGV) en Europa. Históricamente, los sistemas de peaje se rigen principalmente por factores como los costos de mantenimiento de la infraestructura y la competencia leal en el mercado.

Sin embargo, las preocupaciones medioambientales desempeñan ahora un papel importante en la configuración de las modificaciones de las tarifas de peaje, especialmente en el caso de los vehículos pesados. Y con el alcance revisado y significativamente ampliado de la Directiva Euroviñeta de la Unión Europea, la forma en que se cobra a los usuarios por la infraestructura vial cambiará para siempre. En algunos casos, de manera drástica, especialmente si se considera Europa Central y del Este.

Los cargos impuestos a los camiones por el uso de carreteras o autopistas específicas se denominan comúnmente peajes o gravámenes. Sujetas a aumentos en el tiempo, las tarifas de estos cargos están influenciadas principalmente por los costos de infraestructura y la situación económica de un país determinado. Algunos países promulgan cambios en las tarifas a los usuarios de las carreteras anualmente, mientras que otros siguen un enfoque periódico. Esta adaptabilidad garantiza que los precios de los peajes permanezcan sincronizados con la evolución del panorama económico y los gastos relacionados con la mejora, el mantenimiento y la operación de la red de carreteras.

El marco de precios también varía de un país a otro y, en algunos casos, incluso dentro de un mismo país. Por ejemplo, si miramos a Europa Central: en Alemania, los peajes (también conocidos como “Maut”) se aplican a los camiones que pesan al menos 7,5 toneladas en todas las autopistas y carreteras federales; en Austria, las tarifas dependen de la hora del día; Bélgica ha segmentado su red de carreteras en regiones (Flandes, Valonia, la autopista de Bruselas y el centro de la ciudad de Bruselas) cada una con distintos sistemas de peaje.

Si bien es común que los peajes por el uso de las carreteras por vehículos pesados ​​experimenten aumentos en sus tarifas con el tiempo, una tendencia emergente es que los sistemas de peaje impliquen progresivamente un recargo por emisiones para aprovechar el impacto sobre el medio ambiente de los vehículos pesados ​​más contaminantes. Al tener en cuenta la contaminación de los usuarios de las carreteras en los impuestos de circulación, la UE pretende incentivar el uso de vehículos con emisiones cero o bajas, tecnologías más ecológicas y combustibles alternativos, en consonancia con el Acuerdo de París.

El camino hacia el transporte ecológico

En 2011, el Consejo de Ministros y el Parlamento Europeo aprobaron modificaciones a la Directiva 1999/62/CE. Introducida en 1999, la Directiva Euroviñeta se convirtió en la base jurídica para la tarificación de las carreteras europeas. Inicialmente, su objetivo era armonizar las normas aplicadas a los vehículos pesados ​​por el uso exclusivo de infraestructuras viarias. No incluía cargos basados ​​en el nivel de contaminación causado por los diferentes tipos de vehículos pesados.

Más de una década desde su introducción, las modificaciones propuestas a la directiva (2011/76/UE) establecieron el requisito de que las tarifas de las autopistas reflejen el impacto medioambiental de los vehículos pesados ​​de mercancías. Las tarifas de peaje se ajustaron en función de los contaminantes emitidos para fomentar alternativas ecológicas y el cambio modal de carga hacia el ferrocarril y las vías navegables.

“Al imponer un cargo por costos externos para reflejar las cargas ambientales, el mecanismo de mercado ayudará a identificar la compensación adecuada entre las emisiones y la prevención de la contaminación. Cuando los costes se tienen en cuenta en las transacciones de mercado, habrá incentivos para utilizar vehículos más limpios y adaptar las opciones de transporte de mercancías”, afirma un informe técnico de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), publicado en febrero de 2013 ( n° 1/2013) .

Así, la Directiva Euroviñeta modificada estableció que, a partir de 2013, los Estados miembros de la UE podrán incluir los costos de la contaminación del aire en cualquier estructura de tarificación para las carreteras de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y para autopistas nacionales comparables.

Naturalmente, un cargo por costo externo sobre los vehículos pesados ​​se trasladaría a los compradores de servicios de transporte, y los costos de la contaminación del aire se reflejarían en las tarifas de flete. Los reguladores afirmaron que incitaría al mercado a revisar los modos de transporte de mercancías y la elección de corredores de transporte por parte de los vehículos pesados.

“De acuerdo con el artículo 9 de la Directiva Euroviñeta, los Estados miembros deben utilizar los ingresos adicionales provenientes de cargos por costos externos para beneficiar al sector del transporte y promover la movilidad sostenible”, explicó la AEMA en su informe. Sin embargo, los Estados miembros no estaban obligados a cobrar todos los costes de la contaminación del aire como se indica en las modificaciones propuestas a la directiva.

Además, al fijar el cargo por costos externos, se permitió a los países miembros agrupar categorías de vehículos con fines prácticos y administrativos; también podrían optar por incluir la totalidad o un porcentaje de los costos externos del transporte de vehículos pesados ​​por carretera en el cargo por costos externos, sujeto a los límites máximos para el cobro de los costos de contaminación del aire.

La Directiva Euroviñeta revisada recibe luz verde

Durante varios años, desde 2017, se había vuelto a discutir una revisión de las directrices de la Directiva Euroviñeta inicial (1999/62/CE). La directiva de modificación (UE) 2022/362 entró en vigor el 24 de marzo de 2022. En esencia, su El objetivo es alejarse gradualmente de los peajes basados ​​en el tiempo en favor de los peajes basados ​​en la distancia de aquí a 2030 en toda la UE.

Los cargos basados ​​en el tiempo, comúnmente conocidos como cargos al usuario o “viñetas”, son un monto fijo que permite utilizar la infraestructura vial con un vehículo durante un período de tiempo determinado. Los cargos basados ​​en la distancia se conocen como peajes: una cantidad variable que se paga cuando un vehículo utiliza la infraestructura vial y depende de la distancia recorrida.

La UE considera que las tarifas a los usuarios, que son sumas fijas, no reflejan con precisión los costes reales del uso de las carreteras y, por tanto, no son eficaces para incentivar el transporte ecológico. Favoreciendo las tarifas basadas en la distancia, la directiva modificada establece estos requisitos clave:

1.- A partir del 25 de marzo de 2024, las tarifas de peaje de las carreteras deberán diferenciarse según la clase de emisiones de CO2 de los vehículos en aquellos Estados miembros donde se aplique el peaje basado en la distancia controlado por el gobierno.

2.- Para el 25 de marzo de 2026, los países con peajes gubernamentales basados ​​en la distancia también deberán cobrar a los vehículos pesados ​​por su carga de contaminación del aire (dichos cargos ya se aplican en Alemania, Austria, Bélgica y la República Checa).

3.- A partir del 25 de marzo de 2027, el peaje a distancia dirigido por los gobiernos se aplicará en los Estados miembros, que concentran más de la mitad (53%) del transporte de mercancías por camión de la UE. Además, también se aplicarán peajes a los vehículos pesados ​​que pesen más de 3,5 toneladas (actualmente, Alemania, Dinamarca, Suecia y Luxemburgo eximen del peaje a algunos o todos los camiones semirremolque que pesen entre 3,5 y 12 toneladas).

4.- Después del 25 de marzo de 2030, se prohibirán las tarifas basadas en el tiempo para los vehículos pesados ​​en la red principal de transporte transeuropea (RTE-T) (a menos que pueda estar debidamente justificado).

Según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, los Estados miembros que aplican un sistema basado en la distancia (y donde el gobierno ha conservado el poder de variar los peajes) están “en mejor posición para ofrecer cambios”. Estos países son Alemania, Polonia, Bélgica, Austria, la República Checa, Hungría, Eslovaquia, Eslovenia y Bulgaria, todos ubicados en Europa Central y del Este. Dinamarca se dispone a cambiar al peaje basado en la distancia en 2025; Países Bajos: para 2027.

“El requisito de variar los peajes de los camiones en función del CO2 es el elemento central de la directiva revisada. La forma más efectiva de implementar esta reforma es la del palo y la zanahoria, es decir, reducir los peajes para los camiones más limpios y aumentarlos para los camiones que emiten más. Incentivar los camiones más limpios y, al mismo tiempo, desincentivar los menos eficientes influirá más en el coste total de propiedad (TCO) de un camión y en la compra de nuevos camiones, una estrategia que reduce mejor el uso de energía y las emisiones”, afirmó la organización en su informe sobre la implementación de la Directiva Euroviñeta.

Comparación de peajes y viñetas para vehículos pesados ​​en Europa Central y del Este

En marzo de 2023, el Comité Nacional Routier (CNR) llevó a cabo un estudio en 25 Estados miembros de la UE, incluido el Reino Unido, examinando los impuestos de circulación relacionados con los vehículos pesados ​​en Europa en 2022. Las cantidades indicadas en el estudio se aplican a los vehículos de 40 toneladas y 5 ejes. Camiones semirremolque Euro VI con suspensión. Además, salvo que se indique lo contrario, se aplicarán tarifas de peaje a los vehículos pesados ​​que pesen más de 3,5 toneladas. En este estudio, la CNR tuvo como objetivo identificar peajes, viñetas, impuestos directos a los vehículos pesados ​​e impuestos especiales sobre el diésel en cada país y su impacto en la competitividad en toda la UE.

De los 25 países estudiados por la CNR, 9 han optado por las viñetas, 15 por los peajes y sólo uno (Finlandia) ha optado por no aplicar tasas en sus carreteras. Entre los estados miembros que aplican el sistema de viñeta se encuentran Estonia, Letonia, Lituania, Rumania y los Países Bajos (fuera de la UE, también el Reino Unido). Suecia, Dinamarca, los Países Bajos y Luxemburgo utilizan la misma euroviñeta.

Cuando se calcula en función del número de kilómetros de carreteras cubiertas por viñetas, el coste de las viñetas en Europa central y oriental varía desde 0,02 euros por kilómetro en Estonia hasta 0,45 euros por kilómetro en los Países Bajos. La red vial total donde se aplican viñetas también varía. Por ejemplo, si tomamos la red afectada por viñetas en Estonia (41.161 km) y la red total de carreteras del país (60.115 km), la proporción es del 68,5%. Pero en Letonia, Lituania, Rumania y los Países Bajos, esta proporción se sitúa sólo entre el 2% y el 5%.

En el caso de los peajes para vehículos pesados, estos se aplican en Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Croacia, Hungría, Polonia, República Checa, Eslovaquia y Eslovenia, entre otros países. Las tarifas más bajas, considerando las regiones de Europa Central y del Este, se encuentran en Polonia: 0,048 €/km para las carreteras nacionales y 0,063 €/km para las autopistas; el más alto, en Austria, donde las tarifas alcanzan los 0,423 €/km durante el día. En la mayoría de los Estados miembros, la tarifa media de las autopistas ronda los 0,20 €/km, como indica el estudio para el año 2022.

La extensión de las carreteras de peaje en 2022, como indica el estudio (para un camión Euro VI de 40 toneladas, 5 ejes y suspensión neumática), también varía ampliamente, empezando por el 1% de la red total en Polonia, el 8,1% en Alemania, al 34% en Bulgaria. Según el estudio de la CNR, la proporción de la longitud total de la red de carreteras sujeta a peaje se ve afectada en gran medida por “las historias dispares de las redes de carreteras en los distintos países europeos”.

“Por ejemplo, Bulgaria es un país de tamaño mediano con una red de carreteras extremadamente limitada de unos 23.000 kilómetros, lo que hace que los 7.700 kilómetros de carreteras en buen estado y sujetas a peaje parezcan relativamente grandes. En contraste, Francia, un país cinco veces más grande, tiene más de un millón de kilómetros de carreteras, incluida una plétora de caminos rurales de bajo volumen. Por lo tanto, los 12.000 kilómetros de autopistas de peaje de Francia parecen relativamente pequeños y representan alrededor del 1% del total”, explica el estudio.

Según la CNR, la red francesa es la segunda red de carreteras más gravada de Europa, detrás de Alemania, donde 52.000 kilómetros de carreteras están sujetos al impuesto Maut.

El caso de Alemania: preparándose para nuevas tarifas de peaje

¿El mayor shock para los transportistas en Europa este año? Los nuevos peajes alemanes proponen un aumento de los costes de hasta un 80%. En 2005, el Gobierno federal alemán dejó de financiar con impuestos la introducción del peaje para vehículos pesados ​​en las autopistas federales. Este esquema se amplió en dos fases (2012 y 2015), abarcando aproximadamente 2.300 kilómetros de carreteras federales de cuatro carriles. Posteriormente, en 2015, el alcance del peaje se amplió a vehículos con un peso máximo permitido de 7,5 toneladas, frente al umbral anterior de 12 toneladas.

En una tercera fase (2018), los vehículos pesados ​​pasaron a estar sujetos a peajes en los aproximadamente 40.000 km de carreteras federales (según la Cuarta Ley Federal de Peaje (Enmienda) de Carreteras Troncales del 27 de marzo de 2017). A esto le siguió la introducción de categorías de peso (2019). El Ministerio de Transporte alemán (BMDV) afirma que espera unos ingresos anuales medios de alrededor de 7.400 millones de euros, generados por el sistema de peaje entre 2018 y 2022, lo que debería contribuir significativamente a la inversión en infraestructuras de transporte.

Los últimos cambios surgieron el 1 de enero de 2023, cuando el Gobierno federal alemán presentó un proyecto de enmienda a la Ley federal de peaje de carreteras troncales, diferenciando las tarifas de peaje en función del peso y la clase de eje. Además de cubrir los costes de infraestructura, ahora tendrían más peso los costes de la contaminación atmosférica y acústica, por lo que el aumento de los peajes sería especialmente pronunciado para los vehículos más antiguos, con clases de emisiones Euro 5 y anteriores.

Según el proyecto “Tercera Enmienda al Reglamento de Peajes de Carreteras”, esta tasa parcial adicional para las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte por carretera entrará en vigor el 1 de diciembre de 2023. Según el nuevo plan, el gobierno federal tiene la intención de añadir un recargo por emisiones de CO2 de 200 euros por tonelada para peajes de vehículos pesados. El proyecto también propone ampliar el peaje a los vehículos de más de 3,5 toneladas a partir del 1 de julio de 2024.

Actualmente, todos los peajes en Alemania se cobran a razón de 0,19 euros por kilómetro recorrido. Sin embargo, de acuerdo con el nuevo sistema, este cargo casi se duplicará, ascendiendo a 0,34 euros por kilómetro recorrido. Esto supone un aumento de 0,15 euros por kilómetro para un vehículo de más de 18 toneladas con 5 ejes o más. La BMDV estima que los cambios de peaje generarán ingresos adicionales de 7,62 mil millones de euros al año.

Aunque es el ejemplo más destacado, Alemania no es el único país que aumenta los precios de sus peajes debido a políticas gubernamentales cada vez más centradas en la descarbonización. En Austria, los precios de los peajes para la clase EURO 6 aumentaron casi un 4% para el año 2023, mientras que las tarifas de peaje para otras clases aumentaron hasta un 2,8%, informa Eurowag . Es seguro decir que, en el futuro cercano, es probable que los precios de los peajes sigan enfrentando presiones al alza, fuertemente influenciadas por las preocupaciones ambientales, los objetivos de reducción de emisiones y los crecientes pedidos de regulaciones de la UE y objetivos de mitigación del cambio climático más estrictos.